Главная > Статьи > АВТОВАЗ: сокращения неизбежны

АВТОВАЗ: сокращения неизбежны

S6300564Почему АВТОВАЗ утратит статус крупнейшего автозавода России.

«Приоре» - конец

На прошлой неделе в интернет-СМИ появились сообщения о грядущих массовых сокращениях на АВТОВАЗе. В частности, портал tltgorod.ru со ссылкой на собственные источники называл цифры от 10 до 20 тысяч человек, которые якобы будут уволены с автогиганта в ближайшее время. Еще более подогрел ситуацию приказ «Об увольнении по соглашению сторон» от 16 сентября. Согласно этому документу, персоналу подразделений «с избыточной численностью» предлагалось уволиться по соглашению сторон за несколько месячных окладов. АВТОВАЗ опроверг сведения о грядущих массовых сокращениях, но при этом отметил, что их не будет в текущем году. Про следующий, 2016 год, не было сказано ни слова.

Как известно, на АВТОВАЗе сейчас действуют четыре сборочных линии: по выпуску автомашин на платформе «Калина/Гранта», B0, Lada 4×4 и «Приора». Больше всех загружена линия по изготовлению «Калины», «Гранты» и Datsun. По данным Ассоциации европейского бизнеса за восемь месяцев текущего года продано 125793 автомобиля указанных моделей. Чуть отстает от этих показателей по сборке автомобилей на платформе B0: Renault Logan и Sandero, Nissan Almera и Lada Largus. На 1 сентября этого года был реализован 90651 автомобиль, собранный на этой нитке главного конвейера. Особняком стоит здесь линия по сборке Lada 4×4, она находится в отдельном корпусе, автомобиль сам по себе нишевый, с основным модельным рядом никак не конкурирующий.

И наконец, Lada Priora. За восемь месяцев текущего года было продано лишь 18853 автомашины указанной модели. Стоит ли такой объем целой «нитки» главного конвейера? Многие эксперты уверены, что модель устарела, и к тому же находится в одной ценовой нише с новинкой АВТОВАЗа — Lada Vesta. При этом цены на нее сильно завышены. Почему АВТОВАЗ трижды в текущем году поднимал цену на преимущественно «рублевую» модель, отдельный разговор.

Но вопрос в целом не в «Приоре», а в том, будет ли запущено что-то на ее месте. Ясного ответа от пресс-центра предприятия мы пока не получили. «По состоянию на сегодня окончательного решения на заводе по «Приоре» не принято, хотя очевидно, что автомобиль находится на завершении жизненного цикла, — сообщил руководитель пресс-цента АВТОВАЗа Сергей Ильинский. — Это все продиктует рынок. Когда будет принято решение — станет ясно с «ниткой».

Вторую «нитку» разберут на лом

Когда Альянс только пришел на завод, широко декларировались планы о производстве на АВТОВАЗе миллиона автомобилей в год. Из пяти функционировавших на тот момент сборочных линий, три предполагалось реконструировать для выпуска автомашин на платформе B0. К 2012 году реконструировали одну из них, запустив сборку «Ларгуса», а затем «Логана», «Сандеро» и «Альмеры». А вторую, на которой собирали «классику», сначала «законсервировали», а затем демонтировали. Вместо реконструкции этой «нитки» главного конвейера АВТОВАЗ выкупил ОАО «ИжАвто», где в пятницу запустят производство «Весты».

Третью линию, на которой сейчас собирают «Приору» (выпуск должен возобновиться в октябре), планировалось остановить на реконструкцию в 2015 году. Здесь, согласно «Стратегии 2020», разработанной для АВТОВАЗа Альянсом Renault-Nissan, в 2016 году должна была начаться сборка двух внедорожников под условными названиями C-cross и B-cross, а также некоего автомобиля в классе С на платформе B0 и Priora-new на той же платформе. Но теперь мы видим, что в планах АВТОВАЗа — лишь один внедорожник — ХRAY, который будет запущен в производство на первой «нитке». Про другой кроссовер — в классе C и все остальное АВТОВАЗ предпочитает молчать, и видимо в планах у него нет ничего подобного. Да это и логично с точки зрения бизнеса. Зачем Альянсу создавать еще одного конкурента для «Весты», Nissan Sentra, Renault Duster? Тем более что рынок сократился, продажи падают и неизвестно, когда все это закончится.

Между тем, если «нитка» «Приоры» будет демонтирована, то это означает уменьшение производственной мощности тольяттинской площадки почти на треть. Логично предположить, что соответственно должно уменьшиться и количество персонала на тольяттинской сборочной площадке АВТОВАЗа. Чисто арифметическое сокращение ныне работающих вазовцев и дает искомую цифру в 15-20 тысяч человек. И сейчас вопрос лишь в том, сразу их уволят или выбьют из госбюджета деньги на их временное трудоустройство по образу и подобию «АвтоВАЗ-перспективы» и «Реформинг-центра».

Будет ли реанимирована третья линия ГК ВАЗа после восстановления спроса на авторынке — сложный вопрос. Бу Андерссон, по слухам, придерживается мнения, что этого делать не следует, лучше развернуть дополнительное производство где-нибудь в другом месте. Он объясняет эти соображения тем, что небольшим производством проще управлять и другими чисто производственными причинами, но вообще создается впечатление, что нынешний глава АВТОВАЗа Тольятти недолюбливает. И даже свою семью он перевез в Ижевск.

Жертва интриг внутри Альянса?

Есть и еще один фактор. Из бесед с менеджерами АВТОВАЗа тесно поработавших с представителями Альянса, можно сделать вывод, что в управлении Renault-Nissan не все так просто, как кажется на первый взгляд. Здесь, как и в любой большой структуре неизбежна борьба кланов. Возможно, именно этим объясняется непропорциональный рост стоимости в текущем году на Lada, локализация производства которой в России сравнительно высока. В том числе и на «Приору». Колебания валюты должны были бы влиять на цену «Лады» меньше, чем на конкурентов, но все происходит чуть ли не наоборот.

Менеджмент двух крупных мировых корпораций бьется за влияние в этом Альянсе, а «Лада» находится между двух огней: партиями Nissan и Renault. Рано или поздно эти жернова ее раздавят, так как у марки нет защитников. Японские и французские автостроители стремятся увеличить производство собственных марок, глобальные поставщики автодеталей — собственную прибыль за счет роста производства моделей на освоенных ими платформах, российскому государству сейчас не до этого, местная власть — бессильна, а самарская и тольяттинская общественность апатична и смиренно ждет, что кто-то другой придет и решит проблемы важнейшего для города и области предприятия. Именно поэтому судьба тольяттинской площадки АВТОВАЗа, когда-то флагмана отечественного автопрома, предрешена. Вряд ли этот автозавод сохранит свой статус крупнейшего российского автопроизводителя даже в среднесрочной перспективе. Тольятти, как центр отечественного производства автокомпонентов, также, скорее всего, отойдет на второй, а то и на третий план. Большинство старых производителей при существующем раскладе непременно отомрут, а новые не придут. Зачем инвестировать средства в город, где функционирует лишь небольшое сборочное производство на 200-300 тысяч машин в год?

Оставить комментарий

Ваш email нигде не будет показан. Обязательные для заполнения поля помечены *

*