Главная > Мнение > Им дают, и они берут

Им дают, и они берут

Woman's hand giving stack of US 0 bills to man's hand

Почему иностранный инвестор никогда не станет драйвером для российского автопрома? Свое мнение по этому вопросу высказал ученый, бывший топ-менеджер АВТОВАЗа Владимир Бердников.

В марте правительство РФ должно представить программу развития автопрома России до 2020 года. Перед принятием этого важного документа «Детали» публикуют материал с анализом ситуации сложившейся сегодня в отрасли. Автор: Бердников Владимир Алексеевич, доктор экономических наук, профессор Самарского государственного экономического университета и Российской академии народного хозяйства и госслужбы при Президенте Р. Ф. Работал на ВАЗе с декабря 1978. Прошел путь от токаря и наладчика КИПиА, позже, закончив МГУ и защитив кандидатскую по экономике, вернулся заместителем директора по экономике и финансам Головного центра запасных частей 93-95гг. После возвращений ГЦЗЧ в структуру АО "АВТОВАЗ" в 1995—1998 работал начальником управления экономики и планирования Департамента маркетинга, торговли и технического обслуживания ОАО "АВТОВАЗ".

Нужно, наконец, понять, что иностранный инвестор идёт к нам не давать денег, а забирать их! На сегодня проблема обострилась. Он идёт забирать их быстро и варварски. Все иностранные инвесторы работают на себя, при этом против России, её народа, экономики государства. Они не развивают и не передают высокие технологии, а наоборот занимаются сдерживанием внутреннего развития технологического прогресса. Обещания, разумеется, звучат совершенно иные…

Он не виноват — он бизнесмен. Ему дают — он берёт. Его инструментарий узко специализирован: ложь, лесть, подкуп, подлог. Результаты налицо: реальная локализация не увеличивается, а уменьшается, налоги не платятся, социалка проседает. Предприятие — на грани банкротства, начинаются увольнения, и аллилуйя — господдержка! И так по кругу с нарастающей амплитудой. Почему нет? Дают — бери!

АВТОВАЗ, под чуткими руководством Рено-Ниссан, сгенерировал 73 900 000 000 (семьдесят три миллиарда девятьсот миллионов) рублей убытков за один 2015 год! При выручке 176 500 000 000 руб., или 42% от выручки! Все эти деньги «уехали» за рубеж. Почти половина денег от продажи автомобилей!

Действия группы иностранных управленцев направлены на удорожание модельного ряда, лишение продукции конкурентных преимуществ на мировом рынке. Им есть чего бояться, ведь будь на сегодня жива вазовская «классика», она бы стоила 2000 Евро, обновленная Самара2 — 4000 Евро. В Европе нет автомобилей дешевле 10000 Евро. Становятся понятны истинные цели приобретения пакета акций АВТОВАЗ.

Решить проблему можно. На рынке в последнее время стало очень тесно. России больше не интересны «иностранные инвестиции». Они слишком дорого нам обходятся, слишком много урона наносят. Гораздо дешевле покупать лицензии, в областях отсутствия компетенций. И делать это должно не государство, а профильный бизнес. Автозаводов, как таковых пока тоже хватает. Новые строить рано. В чём роль государства? Помогите бизнесу с длинными деньгами, субсидиями, низкими процентами. При одном условии: бенефициары являются резидентами РФ.

Автосборочный завод строится иностранными компаниями для обхода ввозных таможенных пошлин. Это прямой финансовый интерес инвестора. Давая возможность игры на своём поле, отдавая долю рынка, государство взамен накладывает ряд ограничений и выдвигает ряд требований, обозначает их конкретную динамику ужесточения в цифрах по годам: процент локализации, социалка, налоги и т. д. Результатом данной «прелюдии» является заключение соглашения о промышленной сборке. Государство не только аккуратно исполняет взятые на себя обязательства, но и регулярно предоставляет дополнительные бонусы сборщику: субсидии, субсидирование сборов и иных платежей, гарантии и прочие вкусности. То есть дает иностранному резиденту гораздо больше, чем обещало. Сборщик же напротив стремится всячески избежать исполнения взятых на себя обязательств. Проблема заключается в том, что соблюдение пунктов соглашения это прямой интерес государства, но только не сборщика. И он всегда будет искать возможности обхода. Рассказывать он также будет совершенно иные сказки.

Решение проблемы находится в финансовой плоскости. Нужно увеличить размер утилизационного сбора и привязать размер компенсации к уровню локализации. Обратно пропорционально, разумеется. Для обоснования уровня локализации сборщик обязан предоставить маршрутные карты на все узлы и агрегаты. Выводится показатель уровня импорта подетально и в привязке к рублёвой цене. Считать объём локализации не в единицах, а в деньгах, используя таможенные импортные цены в рублях, мониторить этот показатель постоянно! Компенсации выплачивать в подтвержденных размерах. В неподтвержденных — не выплачивать. Подключить счётную палату и общественность, чтобы желания «порешать» ни у кого не возникало!

Распределение компенсаций утилизационного сбора. Очевидно, что введение и последующее увеличение утилизационного сбора кроме основной роли несло в себе цель поддержки и защиты Российского автопрома, реализованную за счёт введения механизма компенсации. Согласно закона утилизационный сбор платят все автопроизводители на территории России за каждый автомобиль, по соответствующей ставке. Компенсация, на основании постановления правительства, выплачивается компаниям, имеющим соглашения о промышленной сборке, в указанных в документе размерах. Однако соглашения о промсборке имеют иностранные компании. Чисто Российских производитель такого соглашения иметь не может Кому мы дали Российских денег? Опять иностранным компаниям! Зачем? Они их даже не просили! Поскольку крупные автопроизводители давно «слились» с иностранным капиталом, то они имеют эти соглашения с Минпромторгом Р. Ф., и благополучно получают данные компенсации. Соответственно львиная доля этих Российских бюджетных денег снова утекает за рубеж. Сажать надо за такие решения, далеко и надолго! По обвинению в государственной измене и диверсии.

На колени поставлены чисто российские суверенные производители, как правило не большие мелкосерийные компании, не интегрированные в крупные холдинги которым при нынешних рыночных условиях и так сложно не то чтобы развиться и стать крупными игроками, а хотя бы просто выжить и конкурировать. Их, вы не поверите, в России ещё много. Они не получают ни копейки господдержки. Кто её получает сказано выше. Нам наступили на горло, нас никто не слышит!

Следующие системы и их компоненты не производятся Российскими производителями: АБС, ТНВД, ESP, AIRBag, топливные форсунки, электроарматура, турбокомпрессоры, системы и компоненты, необходимые для расширения модельного ряда: двигатели, трансмиссии, КПП в т. ч. Многие из этих компонентов нужны для исполнения ЕВРО норм и требований ВТО. Поскольку эти компоненты в РФ не производятся, это ведёт к существенному удорожанию автомобиля. В цифрах, при стоимости легковушки в 500 000 р., стоимость обязательных систем безопасности может достигать 200000 руб., или 40% цены. Автомобили Россия практически не экспортирует, мы с вами их покупаем и используем на внутреннем рынке. И снова возникает вопрос: кому мы отдали деньги, уже из своих личных кошельков, после уплаты налогов? Правильно, прямо за границу, согласно закона! Выбор не наш!

Компонентные заводы нужно построить. Это не так сложно, как кажется. Тем более что в зонах локальных компетенций уже созданы технопарки со всей необходимой инфраструктурой. В этих зонах заводы можно строить за год. Лицензии купить, это не затраты, а вложения. Изменить технический регламент соответствующим образом, внести возможные послабления и отсрочки для внутреннего рынка.

Чтобы понять что делать нужно понять какого результата мы хотим добиться, к чему прийти. Потом понять каким путём, определить локальные и глобальные цели, ресурсы, разработать систему целевых показателей, принять и исполнять. Также важно понять чего мы точно НЕ хотим, описать это, принять стратегию экономической безопасности в сфере автомобильного рынка, и не допускать этого.

Чего мы хотим? Конечно, хотим глобального Российского автомобильного чуда в мировом масштабе. Хотим? Почему нет? Это реально. Чудо само не случится, но дорогу осилит идущий. При этом имеем массу проблем на сегодня. При этом не понимаем, куда двигаться завтра.

Значит, стратегия должна содержать три временных плана. Сиюминутный блок сегодняшних проблем, подлежащих решению незамедлительно. Нужно срочно спасать то, что ещё осталось. Тактический — план развития на ближайшие 5 лет, с продуктовым горизонтом до 10 лет. Стратегический — бессрочный план формирования прорывных технологий автомобильной промышленности, её глобального изменения, шаг в далёкое будущее. По мере исполнения, воплощения идей, его пункты переносятся в пятилетний план.

Нужно не стесняться возврата к фундаментальным основам советской плановой экономики, кан-бан и лин-синкинг является лишь её иностранными суррогатами. Определить плановую структуру модельного ряда, необходимую компонентную базу, финансирование и сроки исполнения. Всё, что потеряно за 20 лет можно не только вернуть, но и приумножить за пять, с выходом на положительный платёжный баланс, позитивными социальными изменениями и многократным увеличением налоговой базы.

Падение российского автомобильного рынка вызвано не столько ростом курса доллара, сколько уничтожением традиционного, пусть и архаичного модельного ряда. Аналитические данные показывают, что премиум сегмент не только не падает, но и растёт, как в натуральных цифрах, так и в деньгах. Лакшери ценой от одного до трёх миллионов просел незначительно, лоукост показывает серьёзный спад. Лоукост на сегодня это, грубо говоря, от пятисот тысяч рублей до миллиона! А дешевле просто ничего нет! Людям банально стало нечего покупать! Где наши «классика», «зубило», ОКА, «запор», «москвич», Волга, ЛУАЗ, «инвалидка», «чайка» и пр. 100% локализованные, настоящие лоукостеры? Их уже нет, и не будет, их просто выбросили, только что, у нас на глазах расчистили рынок! Вместе с сотнями тысяч высвобожденых людей, уничтожением целых производств, банкротствами и иными трагическими вредоносными последствиями для экономики страны. Парадокс: в СССР выбор отечественных легковых автомобилей был в несколько раз выше чем сейчас — в России! Что осталось? При каком проценте локализации автомобиль считать российским?

Даже 70% нет ни у кого! По составу модельного ряда иностранные сборщики ушли далеко вперед. АВТОВАЗ сегодня выпускает автомобили одного размера с одинаковыми характеристиками и разбросом цен около 30 процентов. То есть они все одинаковые. Любой мировой производитель имеет в своей гамме легковых автомобилей полную модельную линейку от микробов до минивенов, с моторами от 50 до 450-500 л.с., в базовых вариантах исполнения. Разброс цен на стандартные модели одного производителя может достигать до 25 раз или 2500%!!! Никто не выкидывает традиционные модели автомобилей, напротив, их обновляют ежегодно.

Очевидно, что Российский легковой автопром уничтожен полностью. Развивать нечего. Его нужно просто создать заново. Первым шагом вернуть локализацию АВТОВАЗа, по крайней мере, до 90%, и внутренний рынок начнёт восстановление самостоятельно.

Оставить комментарий

Ваш email нигде не будет показан. Обязательные для заполнения поля помечены *

*